С первых дней создания Советского государства руководство страны стало уделять пристальное внимание развитию своего Военно-Воздушного Флота. В стране Советов создавался культ авиации: «сталинские соколы», рекордные перелеты, грандиозные воздушные парады… Но все это — только одна сторона медали. Состояние аварийности не предавалось гласности и было засекречено. Между тем статистика показывала, что истинное положение дел с аварийностью и количество понесенных потерь могло омрачить представление советских людей о великих достижениях в освоении пятого океана.
Первым шагом к созданию целостной системы обеспечения безопасности полетов в отечественной авиации можно считать создание в 20-х годах прошлого века Центральной авиационной комиссии при Управлении ВВС РККА во главе с военным летчиком А.Г. Евстафьевым. В задачи Комиссии входило тщательное изучение каждого авиационного происшествия, выяснение его причин и представление результатов руководству ВВС РККА. Аналогичные задачи на местах решали специально созданные в каждом военном округе аварийные комиссии ВВС. Они занимались расследованием авиационных происшествий и принятием мер по их предотвращению.
В Управлении ВВС РККА ежегодно под грифом «секретно» составлялись списки всех погибших и травмированных летчиков. Полученная информация служила основанием для разработки и направления в войска приказов, директив, указаний, ужесточающих требования по безопасности полетов, в частности, по ограничению выполнения маловысотных фигур высшего пилотажа, по правилам эксплуатации авиатехники, исключению случаев воздушного хулиганства и др.
Однако, состояние аварийности в Военно-Воздушных Силах оставалось критическим.
Так, 16–17 мая 1939 года Главный военный совет Рабоче-Крестьянской Красной Армии, заслушав и обсудив доклад начальника Военно-Воздушных Сил РККА А.Д. Локтионова «О мерах борьбы с катастрофами и летными происшествиями и об улучшении организации летной подготовки в Военно-Воздушных Силах», установил: «Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. В этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и первые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков— Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны— тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко».
В Приказе Народного комиссара обороны Союза ССР № 070 от 4 июня 1939 года зафиксировано: «В конце прошлого года в полете на место посадки экипажа самолета «Родина» произошло столкновение двух самолетов «Дуглас» и ТБ-3, в результате чего погибло 15 человек. В числе погибших был и командующий воздушными силами 2-й Отдельной Краснознаменной армии комдив Сорокин и Герой Советского Союза комбриг Бряндинский.
Комдив Я. Сорокин
Комбриг А. Бряндинский
Командующий воздушными силами 2 ОКА Сорокин без какой бы то ни было надобности и разрешения центра, но с согласия командования 2 ОКА вылетел на ТБ-3 к месту посадки самолета «Родина», очевидно, с единственной целью, чтобы потом можно было сказать, что он, Сорокин, также принимал участие в спасении экипажа «Родина», хотя ему этого никто не поручал и экипаж «Родина» уже был обнаружен.
Вслед за Сорокиным на «Дуглас» вылетел Бряндинский, который также не имел на то ни указаний, ни права, целью которого были, очевидно, те же мотивы, что и у Сорокина.
Оба эти больших авиационных начальника, совершив проступок и самовольно, в дополнение к этому в самом полете проявили недисциплинированность и преступную халатность в летной службе, результатом чего и явилось столкновение в воздухе, гибель 15 человек и двух дорогостоящих самолетов».
О высокой аварийности в частях ВВС в предвоенное время свидетельствует и Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии» от 9 апреля 1941 года: «ЦК ВКП(б) и СНК СССР устанавливают, что аварии и катастрофы в авиации Красной Армии не только не уменьшаются, но все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава, ведущей к нарушению элементарных правил летной службы. Факты говорят, что из-за расхлябанности ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2–3 самолета, что составляет на год 600–900 самолетов …
Руководство ВВС, как показывают факты, не только не борется за соблюдение правил летной службы, но иногда само толкает летный состав на нарушение этих правил. Так было, например, при перелете 27 марта 1941 года 12 самолетов ДБ-ЗФ с аэродрома завода № 18 в г. Воронеже в 53-й авиаполк (Кречевицы), когда начальник отделения оперативных перелетов Штаба ВВС Красной Армии полковник Миронов В.М., несмотря на заведомо не благоприятную погоду, разрешил указанный перелет. В результате этого явно преступного распоряжения произошли две катастрофы и одна вынужденная посадка, при которых погибли 6 человек и 3 человека получили ранения».
В 60–70 годы прошлого века происходит резкий скачок в развитии авиации — авиация становится реактивной, сверхзвуковой. Аварийность заметно снижается, однако растет материальный ущерб и требуется совершенствование сложившейся системы безопасности полетов.
Основой формирования современного облика системы обеспечения безопасности полетов послужило создание 19 мая 1977 года Центральной инспекции безопасности полетов (ЦИБП) Вооруженных Сил СССР. Ее начальником был назначен участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза маршал авиации Иван Иванович Пстыго.
Из войск отбирались наиболее опытные, принципиальные, грамотные летчики, штурманы, инженеры, политработники и другие специалисты, организаторы летной работы из числа руководящего состава полков, дивизий и армий. Сложность деятельности коллектива ЦИБП на первом этапе обуславливалась ее новизной, отсутствием научной и нормативно-методической базы расследования и профилактики авиационных происшествий, недостаточностью специальной подготовки личного состава. Поэтому, наряду с основной работой по расследованию и профилактике авиационных происшествий, офицеры и генералы ЦИБП приступили к интенсивной учебе в образовательных и научно-исследовательских вузах, учреждениях и на авиационных предприятиях. Одновременно с этим лучшие методисты ЦИБП разрабатывали нормативные документы по обеспечению безопасности полетов военной авиации, по методике организации этой деятельности и ее проверок.
В 1983 году Центральную инспекцию возглавил маршал авиации П.С. Кирсанов.
Аварийность в Военно-Воздушных Силах остановилась на уровне 4–5 авиационных происшествия на 100 тысяч часов налета, а коэффициент тяжести (отношение катастроф к общему количеству авиационных происшествий) возрос с 0,21 до 0,4. Так, в прославленном 19-м гвардейском авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, находящемся на передовых рубежах (Группа советских войск в Германии), где проходил службу один из авторов настоящей статьи, в период с апреля по сентябрь 1985 года произошли 3 авиационных происшествия (2 катастрофы, 1 авария) и 1 САИП (серьезный авиационный инцидент с повреждением авиационной техники), в которых погибли опытные летчики: капитан В. Макаров и полковник Г. Кузнецов.
Пройдя ряд преобразований, в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации № 801 от 20 ноября 2001 года эта Служба приобрела статус Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации. С 2005 года ее возглавил генерал лейтенант С.Д. Байнетов. Общее состояние безопасности полетов в государственной авиации требовало коренных преобразований и новых подходов к ее обеспечению, что привело к разработке под руководством С.Д. Байнетова и утверждению в 2012 году новой Концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации. В данном документе состояние безопасности полетов в авиации Вооруженных Сил РФ оценивалось следующим образом: «За последние пятнадцать лет общие потери государственной авиации Российской Федерации составили 395 воздушных судов, при этом погибли 906 человек, ежегодный материальный ущерб составил более 2 млрд рублей. Относительный показатель аварийности в течение 30 лет находится на уровне 4–5 авиационных происшествий на 100 тысяч часов налета. Предпринятые в последние годы меры в авиации ВС РФ по профилактике авиационных происшествий привели к снижению относительного показателя аварийности в 2011 году до 2,2 авиационных происшествия на 100 тысяч часов налета. В то же время аналогичный показатель в авиации других ведущих стран мира в 2,5–3 раза ниже.
Нынешний уровень аварийности в авиации ВС РФ предопределен возможностями существующей системы обеспечения безопасности полетов, созданной в 60-х годах прошлого столетия.
В настоящее время существующими силами и средствами фиксируется не более 15 % допускаемых отклонений, остальные остаются неучтенными вследствие низкой технической оснащенности авиационной системы или недостаточного уровня подготовки авиационного персонала в этой области деятельности.
В настоящее время в авиации ВС РФ отсутствует организационно-техническая инфраструктура, способная эффективно влиять на снижение аварийности.
Такому положению дел способствует некомпетентность, бесконтрольность, а в конечном итоге халатность и безответственность авиационного персонала при организации и проведении полетов. Снижение аварийности требует новых подходов и системных мероприятий, которые должны осуществляться в форме управления безопасностью полетами с опережением реализации программ перевооружения авиации. Основной акцент для снижения аварийности в авиации ВС РФ должен быть сделан на профилактику авиационных происшествий».
Было решено: «приобретенный в последние годы авиацией ВС РФ положительный опыт обеспечения безопасности полетов, такой как строгое соблюдение требований и рекомендаций, а также проведение профилактических мероприятий, разработанных на основе расследования ранее произошедших авиационных событий (т. е. ретроактивное реагирование), необходимо сохранить, но при этом необходимо реализовать новый подход— управление безопасностью полетов».
Под управлением безопасностью полетов понимается выявление опасных факторов и управление факторами риска для обеспечения функционирования авиационной системы с заданным приемлемым уровнем безопасности полетов при использовании проактивного или прогностического методов.
Таким образом, решающим фактором снижения аварийности в авиации ВС РФ сегодня является высокий уровень профессиональной подготовки авиационного персонала, прежде всего летного и инженерно-технического состава и лиц группы руководства полетами, высокий уровень компетенции руководителей авиационных структур всех рангов, а также создание системы управления безопасностью полетов.
Новая Концепция безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации действует более 5 лет. Проанализируем, что достигнуто в результате ее внедрения на примере авиации Воздушно-космических Сил.
В 2013 году в Военно-воздушных силах зафиксировано 4 авиационных происшествия
(2 катастрофы и 2 аварии), в которых погибли 2 члена летных экипажей, утрачены 3 самолета и 1 вертолет.
В 2014 году в Военно-воздушных силах зафиксировано 2 авиационных происшествия
(2 катастрофы, в которых погибли 2 члена летных экипажей) и 1 ЧП, утрачены 3 самолета. Относительный показатель аварийности впервые в истории Военно-воздушных сил страны снизился до 0,5 авиационных происшествия на 100 тысяч часов налета.
В 2015 году в Воздушно-космических силах произошли 7 АП (4 катастрофы и 3 аварии) и 2 ЧП. Погибли 9 членов летных экипажей. Утрачены 7 самолетов и 2 вертолета.
Ущерб от утраты воздушных судов в сравнении с предыдущим годом вырос в 2,2 раза и составил 931 млн рублей.
В 2016 году в Воздушно-космических силах зафиксировано 9 авиационных происшествий (3 катастрофы и 6 аварий, в которых погибли 6 членов летных экипажей, утрачены 6 самолетов и 3 вертолета) и 4 ЧП.
В 2017 году в Воздушно-космических силах произошло 5 авиационных происшествий
(2 катастрофы и 3 аварии), в которых погибло 9 членов летных экипажей и 88 пассажиров, утрачено 5 самолетов и 3 ЧП.
Количество АП в 2017 году снизилось в 1,8 раза (с 9 до 5 АП) по сравнению со значениями предыдущего года, что на 24 % меньше среднего показателя предыдущего 5-летнего периода (6,6 АП в среднем за 2012–2016 учебные годы).
Уровень аварийности снизился в 2 раза в сравнении с 2016 годом (2,67 АП на 100 тыс. часов) и составил 1,34 АП на 100 тыс. часов налета, что на 30 % ниже среднего значения уровня аварийности за предшествующее пятилетие (1,9 АП за 2012–2016 уч. годы).
Аварийность в первой половине 2018 года осталась на уровне предыдущего года.
Примерно такая же ситуация во всей государственной авиации Российской Федерации.
Из приведенных выше статистических данных напрашивается вывод, что принятая в 2012 году Концепция безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации правильная, раз ее внедрение привело к снижению относительного показателя аварийности в 2014 году до 0,5 авиационных происшествия на 100 тысяч часов налета. Однако последующий рост аварийности связан с ее неудовлетворительным исполнением непосредственно в авиационных частях.
С. Злобин, преподаватель Краснодарского ВВАУЛ
Г. Кликушин, старший преподаватель Краснодарского ВВАУЛ