Инженерно-авиационная служба ВВС России – это тысячи военнослужащих, которые на земле обеспечивают успешное выполнение задач в воздухе.
Без них в небо не поднимется ни один самолёт. О тех, кто появляется на аэродроме первым, а уходит последним – в репортаже из истребительного авиационного полка.
Семь часов утра. С аэродрома взлетают истребители, охраняющие воздушные границы и небо над главной базой Тихоокеанского флота.
Первые плановые полёты сегодня начнутся в обед. Но в рассветных сумерках здесь уже кипит работа. Она начинается часов за пять до взлёта истребителей. Около полусотни человек, получив задачу на построении, распределились по бортам. У каждого расчёта свои задачи.
Подготовить нужно все самолёты, которые сегодня поднимутся в воздух. А их тут немало. За каждый конкретный самолёт отвечает офицер – инженер авиационного комплекса. Вот за этот Су-35 – лейтенант Владислав Чернуха.
– Для того чтобы самолёт ушёл в полёт, необходимо выполнить комплекс определённых мероприятий, – объясняет он. – Мы проверяем закрытие различных лючков. Всё должно быть «законтрено», закрыто, чеки установлены на местах. Проверяем подвеску вооружения. Самолёт должен быть подключён к питанию. Важный момент – заземление. Я заправляю самолёт, заряжаю топливом, азотом, проверяю масла.
Обратил внимание, что самолёты на аэродроме двух типов – кроме Су-35 стоят ещё и МиГ-31БМ. Задачи в воздухе у них тоже разные.
– Су-35 предназначен для воздушного боя, уничтожения наземных целей разными авиационными средствами поражения. МиГ-31БМ – «истребитель-перехватчик», рассчитан на быстрое реагирование. В кратчайшее время после постановки задачи он готов к вылету, перехвату цели, сопровождению её или непосредственному уничтожению. В целом подготовка к вылету у самолётов одинаковая. Есть отличия, но незначительные, – объясняет Владислав.
К соседним МиГам тем временем подъехала автоцистерна-заправщик. Интересуюсь, как происходит этот процесс.
– Для начала нужно принять топливо, – объясняет инженер авиационного комплекса МиГ-31БМ Василий Плотников. – Топливо проверяется на наличие воды, льда, механических примесей.
Самолёт разбирается, а изделия и агрегаты проверяются на стендах, на специальном оборудовании
– А сколько топлива заправляете?
– Всегда по-разному, в основном более 18 500 литров.
– Сколько? – не верю ушам.
– 18 с половиной тонн.
«Сушки» тем временем тоже продолжают готовить к полётам. Инженеры уже в кабине истребителя.
– Сейчас мы выполняем подготовку радиоэлектронного оборудования и систем навигации к полёту. Перед началом работы все тумблеры должны находиться в исходном положении. После включения питания производим поочередное включение радиоэлектронного оборудования, проверяем на мониторах наличие отказов и неисправностей системы.
Вскоре пилот уже принимает самолёт. Обходит его, тщательно осматривает, подписывает документы, поднимается в кабину. Инженер помогает ему пристегнуться и, перед тем как закрыть «фонарь», выдёргивает чеку кресла-катапульты, приводя тем самым оборудование в полную готовность.
Уже запущены двигатели. Ничего не слышно не только возле самолёта, но и за сотню метров от него. Именно поэтому инженер сейчас с пилотом общается через специальные наушники-гарнитуру, подключённые к борту. Они проверяют показания приборов. А когда самолёт начинает движение, инженеры по традиции провожают его символичным хлопком по крылу.
И вот уже один за другим истребители выруливают на взлётно-посадочную полосу, чтобы через несколько минут, взревев двигателями, взмыть в небо.
А пока наблюдаем за ремонтом истребителей в специальном ангаре.Вокруг МиГ-31БМ кипит работа. Сняты двигатели. Они находятся рядом – размером с бетонный колодец.
– Назначение технико-эксплуатационной части (ТЭЧ) – это ввод в строй авиационной техники, – объясняет врио начальника ТЭЧ истребительного авиационного полка майор Андрей Соловьёв. – Самолёт разбирается, а изделия и агрегаты проверяются на стендах, на специальном оборудовании. Все параметры записываются в документацию. ТЭЧ имеет 13 групп по регламенту и ремонту. Каждый специалист занимается конкретно своим оборудованием – прицельными системами, двигателями, самолётами. После выполнения определённого объёма работ всё устанавливается обратно на воздушное судно.
Истребители тем временем возвращаются на аэродром. Выбрасывают тормозные парашюты, заруливают на места стоянки.
– Внимание! На старте посадка самолёта. Встречаем борт. Заправка основная, – объявляет по громкой связи старший инженер полётов.
Лётчики покидают кабины, снова расписываются в журналах инженеров. И вот теперь можно поинтересоваться у них, как прошёл полёт. Правда, только у тех, у кого лётная смена на сегодня закончилась.
Пока лётчики меняются, самолёт дозаправляют и снова осматривают инженеры. Кроме того, к бортам подключают какое-то специальное оборудование размерами со старый портативный радиоприёмник.
– Сейчас мы списываем параметрическую информацию, а также выполнение лётчиком полётного задания на специальное устройство, – объясняет эти действия лейтенант Денис Лукьянов, инженер группы авиационного оборудования. – Далее передаём эту информацию на объективный контроль.
Здесь информация обрабатывается на компьютере. В результате получаем вот такие графики. Здесь все данные – работоспособность бортовой установки, каждое движение лётчика. По этим данным легко проверить полноту и последовательность выполнения упражнения. Все нарушения как на ладони. А работа полностью автоматизирована.
Хабаровск
Фото автора