А. Александрович
Инженерно-авиационная служба Военно-воздушных сил ВКС России — это тысячи военнослужащих, которые на земле обеспечивают успешное выполнение задач в воздухе. Без них в небо не поднимется ни один самолет. В российской военной авиации инженерно-авиационную службу создали в 1916 году, хотя первые мотористы появились за несколько лет до этого. А этот авиационный полк не намного моложе — недавно отметил свою 102-ю годовщину.
О тех, кто появляется на аэродроме первыми, а уходят последними — в нашем репортаже из 22-го истребительного авиационного полка (ИАП).
7 часов утра. Аэродром Центральная-Угловая под Владивостоком. Это с него взлетают истребители, охраняющие воздушные границы и небо над главной базой Тихоокеанского флота. Первые плановые полеты сегодня начнутся в обед. Но в рассветных сумерках здесь уже кипит работа. Она начинается часов за 5 до взлета истребителей. Около полусотни человек, получив задачу на построении, распределились по бортам. У каждого расчета — свои задачи. Подготовить нужно все самолеты, которые сегодня поднимутся в воздух. А их тут немало. За каждый конкретный самолет отвечает офицер — инженер авиационного комплекса. К примеру, за этот Су-35 — лейтенант Владислав Чернуха.
— Для того, чтобы самолет ушел в полет, необходимо выполнить комплекс определенных мероприятий, — рассказывает он. — Кабина самолета изначально под чехлом находится, также установлены различные заглушки. Все расчехляется, снимается. Мы проверяем различные лючки, чтобы все было «законтрено», закрыто, чтобы все чеки были установлены на местах. Если есть подвеска вооружения, обязательно надо проверить, установлены ли чеки специальные, либо они сняты. Самолет должен быть подключен к питанию. Проверяем, чтобы было установлено заземление. Я заправляю самолет топливом, азотом. Проверяю масла, чтобы они соответствовали определенному уровню.
На аэродроме находятся самолеты двух типов — Су-35 и МиГ-31. Задачи в воздухе у них разные.
— Су-35, — объясняет Владислав, — в воздушном бою уничтожает наземные цели разными авиационными средствами поражения. А истребитель-перехватчик Миг-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей. В целом алгоритм подготовки этих самолетов к вылету одинаков, но поскольку агрегаты у них разные, есть незначительные особенности в подготовке.
К МиГам подъехала автоцистерна-заправщик.
— Сначала топливо проверяется на наличие воды, льда, механических примесей, — объясняет инженер авиационного комплекса Миг-31БМ Василий Плотников.
Мне приходится регулярно заправлять машину, и я прошу дать возможность заправить самолет. Огромный шланг тянем вместе. Интересуюсь, куда его вставлять?
— В заправочную горловину, — говорит инженер.
— Сколько топлива вы заправляете?
— Всегда по-разному, в основном 18500.
— Сколько?! — не верю ушам.
— Восемнадцать с половиной тонн.
— У меня бак на 65 литров, заправляю машину раз в неделю, — пытаюсь высчитать, пока топливо заливается в баки самолета. — Получается, мне такого количества топлива хватило бы на 6 лет?
— Может, и побольше.
— А МиГ за сколько это «съедает»?
— Часа за полтора полета…
Продолжают готовить к полетам и «Сушки». Инженеры уже в кабине истребителя. Они проверяют исходность положения всех тумблеров. После включения питания производится поочередное включение радиоэлектронного оборудования и проверка на мониторах наличия отказов и неисправностей системы. Также проверяется радиосвязь, полетное задание и система навигации.
Вот уже и летчики идут. Интервью перед вылетом они не дают — плохая примета. Поэтому поговорим с ними, как вернутся.
Прежде всего, пилот принимает самолет. Обходит его, тщательно осматривает. Подписывает специальный акт инженеру и поднимается в кабину. Инженер помогает ему пристегнуться и в последнюю очередь, перед тем, как закрыть «фонарь», выдергивает чеку кресла-катапульты, приведя ее в готовность. После приземления вставит ее на место, чтобы на земле не произошло срабатывания. Когда запущены двигатели, ничего не слышно не только возле самолета, но и за сотню метров от него. Поэтому инженер с пилотом общается через специальные наушники, подключенные к борту. Проверяют показания приборов. А когда самолет начинает движение, инженеры по традиции провожают его символичным хлопком по крылу. И вот уже один за другим истребители выруливают на взлетно-посадочную полосу, чтобы через несколько минут взмыть в небо.
Ожидая их возвращения, посмотрим, где ремонтируют истребители. Делают это не на улице, а в специальном ангаре. Сейчас здесь кипит работа вокруг Миг-31БМ, с которого сняты двигатели.
— Назначение технико-эксплуатационной части, — рассказывает врио начальника ТЭЧ
22-го ИАП майор Андрей Соловьев, — это ввод в строй авиационной техники. Выполнение регламентных работ, войскового ремонта. Здесь разбираются изделия и агрегаты самолета, которые необходимо проверить на стендах, на специальном оборудовании. Имеется специальная лаборатория, в которой производится проверка. Все параметры записываются в документацию. После выполнения необходимого объема работ, все устанавливается обратно на воздушное судно. ТЭЧ имеет 13 групп по регламенту и ремонту. Каждая из них выполняет свой объем работ. Специалисты занимаются конкретным оборудованием: прицельными системами, двигателем и т.д.
Истребители тем временем возвращаются на аэродром. Выбрасывают тормозные парашюты, заруливают на места стоянки.
— Внимание! На старте посадка самолета 25. Встречаем борт 25. Заправка основная, — объявляет по громкой связи старший инженер полетов.
Летчики покидают кабины, снова расписываются в журналах инженеров. И теперь можно поинтересоваться у них, как прошел полет. Правда, только у тех, у кого летная смена на сегодня закончилась.
— Полет прошел хорошо, — удовлетворенно говорит молодой летчик Андрей (фамилии пилотов называть запрещено). — Этому способствовали погодные условия, а также то, что инженерно-технический состав хорошо подготовил самолет. Соответственно, никаких отказов и малейших ошибок системы не выдавали. Авиационная техника работала на полную мощность. Взаимодействуем с инженерами тесно. Потому что от того, насколько качественно они будут подготавливать технику, зависит успех полетов.
Пока летчики меняются, самолет дозаправляют и снова осматривают все те же инженеры. В этот раз к бортам подключают какое-то специальное оборудование размером со старый портативный радиоприемник.
— Списываем информацию на устройство, — говорит лейтенант Денис Лукьянов, инженер группы авиационного оборудования. — Затем передадим ее на объективный контроль. Это параметрическая информация, а так же информация о выполнении летчиком полетного задания.
— Флэшку, на которой содержится списанная с самолета информация, — объясняет инженер в лаборатории объективного контроля, — подключаем к компьютеру, обрабатываем и получаем графики.
— И что мы там видим сейчас? — спрашиваю, ничего не понимая в графиках на мониторе.
—Например, полноту и последовательность выполнения летчиком упражнений, отсутствие отказов техники. Летчик успешно совершил полет.
В эти сутки в истребительном авиационном полку проводились еще и ночные полеты. Но я, признаюсь, на них не присутствовал, поскольку успел замерзнуть, хотя настоящие морозы в крае еще не установились. А вот инженеры, как я убедился, свою работу делают в любую погоду — ведь истребители охраняют небо над нами и в мороз, и в жару. И летчики могут быть уверены, что подготовленная инженерами техника не подведет.
Фото В. Еленкина