А.Ф.Агарев, К-Петер Коббе, Р.Гроссер, И.В.Сизова «В небе над Берлином».

А.Ф.Агарев, К-Петер Коббе, Р.Гроссер, И.В.Сизова «В небе над Берлином».
А.Ф.Агарев, К-Петер Коббе, Р.Гроссер, И.В.Сизова «В небе над Берлином».

В то апрельское утро небо над Берлином было пасмур­ным, что обычно для этого времени года. Вдруг облака над озером Штессензее, в районе Шпандау — английского сектора Западного Берлина — прорвал самолет с длинным фюзеляжем, похожим на ракету. Перелетев на убывающей скорости через дамбу с проносившимися на ней автомоби­лями, самолет рухнул в воду и ушел в толстый слой ила. С начала аварии до падения самолета прошло 30 секунд. Позже очевидец катастрофы Юрген Шрадер рассказы­вал:

—  Я работал на строительстве дома неподалеку от озера. Вдруг увидел падающий самолет. Мотор его то включался, то выключался. Летчики, видимо из последних сил, стара­лись дотянуть до озера. Им это удалось. Это настоящие герои. Они погибли, чтобы спасти жизни другим, в том числе, возможно, и мне.

Опубликован еще один, более подробный вариант рас­сказа строителя, оказавшегося не единственным очевид­цем катастрофы:

—          Я работал на 25-этажном здании, когда из мрачного неба вылетел самолет. Я видел его на высоте примерно 1,5 тысячи метров. Машина начала падать, затем поднима­лась вновь, падала вновь и вновь поднималась. Так было трижды. Очевидно, пилоты пытались выровнять самолет.

За действиями экипажа гибнущего самолета наблюдал еще один берлинец, бывший военный летчик. Позже он скажет о пилоте: «Он совершил невозможное».

Невозможное совершили два советских летчика: коман­дир экипажа Борис Капустин и штурман Юрий Янов. В тот день они перегоняли новый самолет «Як-28П» с аэродрома Финов неподалеку от Восточного Берлина на другой аэро­дром Группы советских войск в Германии — Кетен. Через 12 минут после взлета, практически в середине пути, само­лет начал резко терять скорость, в нем заглохли оба дви­гателя. Командир экипажа Капустин, планируя, пробовал запустить двигатель, но безуспешно. Самолет мог упасть на большой густонаселенный город. Времени на размыш­ления у пилотов не оставалось. Капитан Капустин начал отводить за город неуправляемый самолет. С аэродрома поступила команда катапультироваться. Но тогда маши­на упадет на жилые кварталы. Он выбрал единственное возможное решение: направить самолет на лес, который виднелся вдали. Об этом пилот сообщил наземной службе аэродрома. Это было его последним сообщением, перего­ворное устройство отказало.

Вдруг летчик увидел, что внизу вовсе не лес, а кладбище. В воскресный день Пасхи на кладбище было много людей. Самолет несло на них.

Капитан Капустин предложил штурману Янову ката­пультироваться, но старший лейтенант Янов, видимо, понимал, что выстрел катапульты даст резкое снижение высоты и без того неуправляемого самолета, и от ката­пультирования отказался:

— Борис Владиславович, я с вами. Спасительные метры высоты, необходимые для ката­пультирования экипажа, быстро терялись. Огромными физическими усилиями командир удерживал машину от столкновения с землей. Ведь самолет заправлен десятками тонн горючего, и огромной силы взрыв был неизбежен.

Вдали летчики видели проблески воды. Это были река Хафель и озеро Штессензее. Туда Капустин и направил са­молет для приводнения, о чем предупредил штурмана. Но вдруг под ними возникла дамба с шоссе, по которому дви­гались автомобили. И летчик снова потянул рычаги управ­ления, чтобы успеть миновать дамбу. Так была утеряна последняя возможность спасти машину и выжить самим. Самолет резко, с большим наклоном упал в воду, вошел в слой ила. Машина исчезла прямо на глазах очевидцев.

Для того чтобы прочитать этот рассказ о происшедшем, необходимо не менее двух минут. У экипажа «Як-28» для принятия решения и экстренных действий было всего 30 секунд. Тридцать секунд для свершения подвига.

ВРЕМЯ И МЕСТО

Для службы в Группе советских войск в Германии им до­стались не лучшие времена. Впрочем, когда они были бла­гостными здесь, на передовых рубежах холодной войны?

После смерти И.В. Сталина стало очевидным, что про­цесс разделения Германии на Западную и Восточную при­обретает необратимый характер. Образование в 1949 году Федеративной Республики Германии и Германской Демо­кратической Республики положило начало существованию двух государств на немецкой земле. Противостояние со­циалистического и капиталистического проектов в Евро­пе, подогреваемой противостоянием бывших союзников во Второй мировой войне, ставших непримиримыми соперни­ками в войне холодной, привело к созданию двух военных союзов — Североатлантического альянса (НАТО) и Органи­зации Варшавского договора (ОВД).

Канцлер ФРГ А. Аденауэр поставил перед страной за­дачу западноевропейской интеграции, считая ее необхо­димым трамплином для того, чтобы вообще вернуться во внешнюю политику полноправным государством всех нем­цев.

В 1949 году, спустя 50 дней после своего избрания канц­лером и 10 дней после подписания Петерсбергского дого­вора, разрешавшего ФРГ устанавливать консульские отношения с другими странами и вступать в международные организации, на одном из партийных собраний ХДС Аде­науэр заявил: «Немцы должны быть представлены в евро­пейских Вооруженных силах на таких же основаниях и с такими же правами, какими будут располагать другие ев­ропейские нации. Что представляет собой большую опас­ность: русская угроза западному миру или существование германских воинских контингентов, объединенных с Воо­руженными силами других наций?»

Началась ремилитаризация Западной Германии. В 1950 году, с созданием так называемого ведомства Теодора Бланка, начала воссоздаваться немецкая армия. В 1952 году Германским договором об отношениях ФРГ с тремя державами был отменен оккупационный статут, признава­лось право ФРГ на единоличное представительство всех немцев за рубежом, иными словами, содержался отказ от признания ГДР и границы по Одеру и Нейсе.

Жестокое подавление советскими войсками восстания 1953 года в ГДР значительно облегчило канцлеру ФРГ за­дачу ремилитаризации страны и ее военную генерацию в сообщество западных государств. Американский исто­рик Уильям Гриффит следующим образом характеризу­ет внешнеполитические воззрения Аденауэра: «Аденауэр опасался американского изоляционизма, антигерманского французского национализма и возврата к Потсдаму, ины­ми словами, возрождения советско-американской гегемо­нии над Германией».

В 1954 году Совет НАТО пригласил ФРГ стать полно­правным членом Североатлантического союза. В следу­ющем 1955 году, 9 мая, ФРГ вступила в НАТО. Числен­ность немецкой армии — бундесвера — была зафиксирована на уровне 500 тысяч человек, все ее подразделения были подчинены командованию НАТО и интегрированы в во­енные структуры совместно с другими натовскими подраз­делениями, которые были размещены на немецкой земле. Бундесвер составил костяк Североатлантического альянса в Западной Европе.

Советское правительство в ноте правительству ФРГ от 7 июня 1955 года предложило нормализовать межгосудар­ственные отношения двух стран на основах полного равно­правия. Обмен послами состоялся в сентябре 1955 года. В то же время германская сторона активно проводила в жизнь так называемую «доктрину Халыптейна». Ее суть своди­лась к тому, что федеральное правительство рассматривало установление с ГДР дипломатических отношений третьими странами как «недружественный акт», поскольку это служит углублению раскола Германии. Правительство ФРГ оставля­ло за собой право подвергнуть пересмотру свои отношения с упомянутыми государствами. Дипломатические отноше­ния между СССР и ГДР были установлены в 1955 году.

Сменивший в 1963 году Аденауэра на посту канцлера Л. Эрхард был поставлен перед необходимостью сфор­мировать собственную внешнеполитическую доктрину в условиях, когда правительство США все более склоня­лось к проведению политики разрядки. Однако 1964 год был ознаменован Карибским кризисом, поставившим мир на грань ядерной войны. События вокруг Кубы показали, что важные мировые внешнеполитические решения при­нимаются без участия западноевропейцев. Перед немцами стояла дилемма: что для них лучше — американо-советская разрядка или конфронтация между сверхдержавами. Пра­вительство Л. Эрхарда делало ставку на тесный союз с Со­единенными Штатами, в области политики разрядки оно следовало американским курсом.

Однако осенью 1964 года отставка Н.С. Хрущева поме­шала его официальному визиту в ФРГ. Новое политиче­ское руководство СССР во главе с Л.И. Брежневым и А.Н. Косыгиным начало кампанию по разоблачению милита­ристских приготовлений ФРГ. Выступления Л. Эрхарда за создание многосторонних ядерных сил (МЯС), его под­держка американских действий в ходе вьетнамской вой­ны, бескомпромиссная позиция ФРГ в отношении ГДР и твердое следование «доктрине Халыптейна» продолжали осложнять отношения с Советским Союзом.

На такие непростые годы пришлась служба Ю. Янова и Б. Капустина в Группе советских войск в Германии. В 1964 году, во время Карибского кризиса, их семьи сиде­ли на чемоданах в ожидании срочного вылета в Союз. В апреле 1965 года, как вспоминает сын Б. Капустина Вале­рий, отец вместе с другими своими товарищами принимал участие в знаменитой операции по срыву заседания бун­дестага в Западном Берлине. Повод для проведения этой акции предоставило правительство ФРГ. Это оно решило провести 9 апреля 1965 года заседание бундестага в бер­линском Конгресс-халле, расположенном в центре Берли­на, у Рейхстага.

Об этой операции достаточно подробно рассказывает маршал авиации И.И. Пстыго, в 1960-1967 гг. командую­щий ВВС ГСВГ, в своей книге воспоминаний «На боевом курсе».

В тот день, 9 апреля 1965 года, ГСВГ приступила по существу к реализации плана фактической изоляции За­падного Берлина. Летному составу ВВС ГСВГ предстояло воспрепятствовать доставке транспортными самолетами «делегатов» и грузов путем их облета и сопровождения с преднамеренным занятием отведенных натовцам эшело­нов. Ведь вытеснение за пределы воздушной трубы ав­томатически делало их нарушителями. Второй задачей было патрулирование с воздуха основных автострад. На­конец, часть истребителей-перехватчиков и истребителей-бомбардировщиков применялись для самой необычной задачи — высаживания оконных стекол и воздействия на барабанные перепонки путем производства мощных аэро­динамических хлопков — «выстрелов» сверхзвуковой вол­ной. Основная часть боевой авиации была брошена на «штурмовку» здания Конгресс-халле с целью срыва заседа­ния бундестага путем создания шумовых эффектов. Толь­ко на «штурмовку» было выполнено более 400 вылетов. «Наполнение боевой зоны конкретным боевым содержани­ем обернулось для берлинцев большой бедой, — вспоминал И.И. Пстыго. — Воздушная стрельба, подобная артилле рийской канонаде, вызвала панику. Жители выбегали на улицу, дети жались к взрослым, в школах прекратились занятия. Дрожали окна, звенели разбитые стекла, на про­езжей части — пробки, отмечались случаи преждевремен­ных родов».

В 2004 году И.И. Пстыго, давая интервью корреспонден­ту газеты «Время новостей», более откровенно рассказал об итогах акции: «Я тогда вместо запланированных мини­стром обороны 80 самолетов поднял 400. Итоги «налета» на Конгресс-халле были такими: трое умерло в зале, 18 че­ловек отвезли в госпиталь, остальные на «сверхзвуковой» скорости на машинах, по проселочным дорогам вместо ав-тобанов, удирали за границу».

Такими были будни холодной войны, в которой путь к компромиссам был неизведан и непрост.

ПОДРОБНОСТИ

Что же произошло через год, 6 апреля 1966 года, в небе над Берлином? И что предшествовало этим событиям? Экипажи 668-го бомбардировочного авиаполка перегоня­ли новые самолеты «Як-28П» с заводского аэродрома в г. Иркутске на один из военных аэродромов, в германский город Кетен, на котором также дислоцировались части 24-й воздушной армии. На аэродроме Финов, в 40 кило­метрах от Берлина, была сделана промежуточная посад­ка. Потом Галина Капустина вспоминала, что самолеты не выпускали с аэродрома три дня, с ними возились техники. На одном из сайтов в Интернете опубликовано сообщение о том, что 3 апреля 1966 года в Финове совершили посадку 5 новейших сверзвуковых самолетов «ЯК-28П». Аварий­ный самолет едва дотянул до посадочной полосы. Три дня над двигателями неисправного самолета трудились меха­ники, и 6 апреля звено снова поднялось в воздух. Никаких ссылок на документы и свидетельства очевидцев авторы этого сообщения не приводят.

Из архивной справки ЦАМО РФ известно, что 6 апреля 1966 года с промежуточного аэродрома Финов после пред­полетной подготовки для продолжения перелета на аэро­дром Кетен в 15 часов 24 минуты (когда позволила погода. — Авт.) произвела взлет пара — командир звена Капустин со штурманом звена старшим лейтенантом Яновым. Ведомым летчиком был капитан Подберезкин со штурманом экипа­жа капитаном Лобаревым. Набрав высоту 4000 метров, пара встала на курс полета — на аэродром Кетен. Полет должен был продолжаться не более получаса. На 12-й минуте поле­та, через 4 минуты после набора высоты, находясь в режи­ме горизонтального полета, капитан Капустин подал своему ведомому команду: «Уйди вправо». Выполняя эту команду, капитан Подберезкин увеличил интервал до 100 метров, и, наблюдая за ведущим, заметил, что тот начал отставать. Восприняв это как желание ведущего занять место ведомо­го, капитан Подберезкин продолжил полет по маршруту.

Через 1 мин. 27 сек. Капитан Подберезкин, не видя ве­дущего, вызвал его по радио на связь. Капитан Капустин ответил. На вопрос Подберезкина, видит ли он его, отве­тил: «Нет». На следующие вопросы капитан Капустин не ответил.

Это те обстоятельства полета, которые были засвидетель­ствованы капитаном Подберезкиным и записями перегово­ров летчиков. Ничего другого от Подберезкина члены комис­сии, разбиравшейся в причинах катастрофы, не слышали. Во всяком случае, иного в документах не зафиксировано. Это важно запомнить, потому что наступит время, когда эти подробности придется засвидетельствовать в суде.

Борис Капустин
Борис Капустин

Что же происходило с самолетом Капустина — Янова? Вы­воды об этом позволяет сделать магнитофонная запись руко­водителя полета. По внутреннему переговорному устройству Капустин сказал своему штурману:

—    Юра, наверное, тебе сейчас прыгать.
Янов ответил:

—    Борис Владиславович, я с вами.

Штурман уже догадывался, что произошло. Отказали сра­зу оба двигателя самолета. Машина теряла скорость и вы­соту. Они шли в облаках и потому не знали, что под ними. А под ними был многолюдный Берлин. Самолет вынырнул из облаков, проваливаясь левым крылом. Машина легла в глубокий вираж, огибая кварталы, уходя подальше от домов и от людей. Они искали свободную площадку, а самолет ка­тастрофически терял скорость и высоту.

—    Юра, прыгай!

—    Командир, я остаюсь.

Юрий Янов
Юрий Янов

Янов мог катапультироваться, но понимал, что после вы­стрела катапульты самолет еще сбавит скорость. Он оперся руками на приборную доску позади кабины пилота. Это под­твердит потом экспертиза. Погибшего Капустина найдут в кабине, не выпустившим из рук штурвала.

—  Спокойно, Юра, садимся.

Они бы сели. Но дамба оказалась на их пути. Последним сверхусилием Капустин перебросил машину через дамбу. Самолет погрузился в воду. Он упал в озеро Штессен в 15 часов 39 минут в английском секторе Западного Берлина.

Известный советский журналист Анатолий Аграновский спросил как-то знаменитого летчика-испытателя Григория Седова: «О чем летчик думает перед гибелью?» И услышал в ответ: «Ни о чем. Некогда ему думать при этом. Он думает до последней минуты, как сесть, в чем загвоздка. Работает, одним словом…» Мы не случайно вспоминаем сейчас эту за­пись из блокнота журналиста, применяя ее к нашим героям. Они тоже до последней минуты работали, пытаясь посадить машину.

В акте расследования катастрофы записано, что слож­ность аварийной обстановки не дала возможности экипажу продолжить нормальный полет, а густонаселенный район Берлина побудил к решению предотвратить излишние чело­веческие жертвы, направить самолет на приводнение в озе­ро, а не катапультироваться.

В заключении акта указано, что причиной авиакатастро­фы явился отказ двигателей в полете из-за помпажа вслед­ствие конструкторско-производственных дефектов.

Что такое помпаж двигателя, летчики хорошо знают. Это французское слово означает срывной режим работы авиа­ционного турбореактивного двигателя, нарушение газоди­намической устойчивости его работы, сопровождающееся хлопками в воздухозаборнике из-за противотоков газов, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель.

В зависимости от типа компрессора помпаж может возни­кать вследствие мощных срывов потоков воздуха с перед­них кромок рабочего колеса и лопаточного диффузера или же срыва потока с лопаток рабочего колеса и спрямляющего аппарата. Среди причин помпажа обычно называют:

—    вывод самолета на запредельный угол атаки;

—    разрушение и отрыв лопаток рабочего колеса;

—   попадание в воздухозаборник постороннего предмета или пороховых газов при стрельбе;

—    ошибки в проектировании;

—    сильный боковой ветер при запуске.

В заключении акта расследования катастрофы «Як-28П» над Берлином указано, что помпаж левого двигателя произо­шел из-за обрыва в полете лопатки в результате воздействия высокого уровня повторно-изгибных напряжений. Причину помпажа правого двигателя установить не удалось.

Вывод комиссии однозначен: катастрофа произошла по конструктивно-производственным дефектам. Виновником является Московский машиностроительный завод «Красный Октябрь», выпустивший недоброкачественную продукцию.

«Як-28» — самолет странной судьбы. В 1956 году, в самом разгаре испытаний машины КБ Яковлева «Як-26» вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, пред­писывающее ОКБ-115 начать разработку и постройку на его базе нового, легкого, высотного, сверхзвукового фрон­тового бомбардировщика. Проектирование его под шифром «Як-129» велось полтора года. Расстроенный неудачей с «Як-26» Генеральный конструктор А.С. Яковлев со скепти­цизмом относился к новому заданию, считая, что на базе «двадцать шестого» построить удачный бомбардировщик не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ полагали, что кон­струкцию базового самолета стоит сохранить. Для постройки первого опытного «Як-129» был выделен один из имевшихся серийных «Як-26». Переделку закончили в 1958 году. Хотя внешне самолет мало изменился, это был совершенно новый тип бомбардировщика. Первый полет новой машины состо­ялся 5 марта 1958 года. Заводские испытания закончились 4 октября того же года. К тому времени новому бомбарди­ровщику присвоили серийное обозначение «Як-28». Самолет получил в НАТО кодовое обозначение «Brewer А» — («Пиво­вар»).

Летчики отмечали вполне удовлетворительную устойчи­вость и управляемость, хорошие взлетно-посадочные харак­теристики нового бомбардировщика. Однако, когда начались госиспытания, заказчик выдвинул ряд претензий. Устра­нить недостатки пытались на втором опытном экземпляре самолета, переделав его из серийного «Як-26». В целом гос­испытания прошли довольно быстро, т.к. «Як-26» оказался в то время единственным бомбардировщиком, способным на высотах более 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг летать со скоростью порядка 1400 км в час.

Вскоре последовало решение о запуске самолета в серий­ное производство на авиазаводе в Иркутске. Заказ на них был ограничен, потому что бомбардировщики оснащались только оптическим прицелом, так как радиолокационный еще не был внедрен в серию.

В 1960 г. прошли госиспытания модификации «Як-28Б», оснащенного РЛС РПБ-3 и оптическим прицелом ОПБ-115. Эта машина сменила в производстве базовый «Як-28».

После поступления первых бомбардировщиков в войска, несмотря на то, что экземпляры были приняты военной комиссией, на завод и в ОКБ-115 стали приходить много­численные претензии. В основном они касались массового появления трещин в элементах конструкции. Тем не менее, опережающие ресурсные испытания «Як-28Б» прошли удо­влетворительно. Но дефекты на бомбардировщике обна­руживались в течение всего срока эксплуатации. Испыта­ния самолета с целью его дальнейшего совершенствования продолжались в течение многих лет. Так, были проведены обширные исследования штопорных характеристик само­лета, но и здесь результаты оказались ниже ожидаемых: вы­яснилось, что «Як-28» выходит из штопора с запозданием на 2-3 витка. Поэтому в Руководстве летной эксплуатации (РЛЭ) было указано, что при невыходе из штопора до высо­ты 4000 м самолет необходимо покидать. Считалось неце­лесообразным выполнять на нем штопор в учебных целях. Это особенно важно отметить в связи с появившимися в 90-х годах «новыми версиями» гибели Янова и Капустина.

Но все же «Як-28» по мере освоения заручился доверием пилотов. География применения самолета была чрезвычай­но обширна. В начале 1960-х годов он появился и в Группе советских войск в Германии. В общей сложности в строевые части поступило около 350 ударных «Як-28» различных мо­дификаций. На его базе были созданы самолеты-разведчи­ки, поставщики помех, учебные самолеты, истребители-пе­рехватчики «Як-28П». На таком летели из Финова в Кетен Янов и Капустин. Само по себе создание столь различных по назначению самолетов на базе одного планера — явление редчайшее в советском авиастроении.

Всего было построено 1180 самолетов «Як-28», пре­обладала модификация «Як-28П». Их было сделано бо­лее четырехсот. Этот самолет не поставляли на экспорт, он никогда официально не был принят на вооружение. Летчик-испытатель А.А. Щербаков писал, что, будучи вполне благополучным бомбардировщиком, «Як-28П» ока­зался повышенно аварийным. Он был достаточно строг к выучке пилотов. Незнание особенностей управления само­летом и его аэродинамики приводило к летным происше­ствиям и катастрофам.

В свое время, когда с «Як-28П» в войсках ПВО участились катастрофы и происшествия, маршал авиации Е. Савицкий устроил учебно-методические сборы. Авиаторы пытались до­казать конструкторам, что «Як-28П» весьма сложен в аэро­динамическом отношении. Однако руководство дало понять: никуда не денетесь, будете летать на этой машине, «учите матчасть». И самолет прижился в войсках, несмотря на то, что официально на вооружение принят не был, а значит, требования заказчика так и не были полностью удовлетво­рены.

Тем не менее, вспомним, что капитан Капустин имел опыт налета на «Як-28» 222 часа и на «Як-28П» -14 часов. Техни­ка пилотирования была высокой, практическую аэродина­мику летчик знал хорошо, в воздухе эксплуатировал машину грамотно. «Як-28П» был нелегким в управлении самолетом, но Капустин и Янов были опытными летчиками.

Когда их самолет упал в английском секторе Западного Берлина, английские власти не разрешили провести спаса­тельные работы, утверждая, что самолет взорвался над ре­кой Хафель в районе Шпандау. Через сутки представители властей заявили, что машина найдена в окрестностях озера Штессензее. К месту подъема самолета не были допущены советские корреспонденты.

Подъем самолета из озера Штессен, Германия,7.04.1966 г.
Подъем самолета из озера Штессен, Германия,7.04.1966 г.

Генерал-майор авиации, Герой Советского Союза В.К. Си­доренко тогда был «брошен» на общение с прессой. 16 апре­ля 1966 года в интервью журналу «Штерн» он рассказал: «Советское командование предпринимало все, чтобы уста­новить причину неполадок в самолете. Но в этом у нас име­ются большие трудности. Несмотря на наши требования, нам не разрешили быть на месте подъема самолета из воды. Нас нарочно вводили в заблуждение. Мы заявили британ­ским оккупационным войскам уже через несколько часов, что летчики все еще находятся в машине. Наши погибшие товарищи должны были несколько дней лежать в воде. Мне, как воину, и нам всем это причиняет большую боль».

Проволочки с подъемом самолета очевидны и объяснимы. Самолет «Як-28П» превосходил в те времена аналогичные машины НАТО, этим и был интересен. Первыми к месту ка­тастрофы прибыли англичане во главе с генералом Дэвидом Вильсоном. Они воспрепятствовали проезду советских во­енных во главе с генералом Владимиром Булановым к ме­сту падения самолета. Есть воспоминания, что дело чуть не дошло до перестрелки. Англичане, действительно, заявили, что они еще не достали тела летчиков, хотя сделали это в начале вторых суток. Их задача была — изъять новую РЛС «Орел-Д ». Есть известная фотография, на которой советские военные и промышленники в бинокли наблюдают за тем, как натовцы поднимают и изучают секретный советский са­молет. Когда передавали машину советской стороне, в нем отсутствовала система СРО (свой — чужой). В документах завода не оказалось сведений об установке системы само­ликвидации этого секретного блока. В акте расследования катастрофы так и говорится: «Сведений об установке само­ликвидации системы СРО (свой-чужой) в акте не имеется». Таким образом, самолет был рассекречен.

Подъем самолета из озера Штессен, Германия,7.04.1966 г.
Подъем самолета из озера Штессен, Германия,7.04.1966 г.

Галина Андреевна Капустина узнала о гибели мужа по­следней, от нее скрывали обстоятельства трагедии сколько могли. У Юрия Янова к этому времени было двое детей -дочь Ирина и сын Игорь. Вместе с мамой, Галиной Капу­стиной и 8-летним Валерием Капустиным они участвовали в торжественной церемонии прощания с героями-летчиками на аэродроме Финов. Германия была потрясена катастрофой и восхищена мужеством летчиков. Их признали националь­ными героями.

В связи с этим следует, наверное, вспомнить о двух авиа­происшествиях того времени. 17 января 1966 года американ­ский бомбардировщик «Б-52» столкнулся над испанским го­родом Паломарес с самолетом-заправщиком. Погибли семь членов экипажа. Поиски одной из термоядерных бомб — на­чинки этого самолета — продолжались два месяца.

Тринадцатью месяцами раньше, 18 декабря 1964 года, в ГСВГ командир эскадрильи майор А.А. Иванушкин ценой своей жизни отвел потерпевший аварию самолет от немец­кого города. Посмертно майор награжден орденом. Об этой истории не писали газеты, может быть, потому, что самолет не вышел за границы советского сектора. Но два эти случая отлично характеризуют воздушную обстановку в Европе в годы холодной войны.

Понятны и настроения населения Германии Восточной и Западной, столкнувшегося с реальной опасностью, от кого бы она ни исходила. Карин Зандеман, очевидец катастро­фы, в которой погибли Янов и Капустин, говорила немецко­му журналисту: «Это очень печальная авария. Но и аварии бывают разными. В одном случае пилоты теряют головы, и им ничего не стоит ради собственного спасения сбросить куда попало бомбы, как это было вблизи испанского города Паламароса с американским самолетом. В другом они идут на верную гибель ради жизни других. Так поступили совет­ские летчики».

Будет, наверное, уместным привести слова бургомистра Западного Берлина Вилли Брандта, которому вскоре пред­стоит стать федеральным канцлером: «Мы можем исходить из предположения, что оба они в решающие минуты осозна­ли опасность падения в густонаселенный район и в согласо­вании с наземной службой наблюдения повернули самолет в сторону озера Штессензее. Это означало отказ от собствен­ного спасения. Я это говорю с благодарным признанием жертве, предотвратившей катастрофу».

Не менее интересны воспоминания Сергея Красноцветова, бывшего в 1966 году учащимся школы № 113 ГСВГ в Берлине:

«Весной 1966 года мне было всего 10. Прошло столько лет, но остались в памяти какие-то искорки ощущений, обста­новки тех дней. Первое — какая-то тяжелая, гнетущая атмо­сфера в семье. Родители обсуждали ситуацию. Отцу прихо­дилось выслушивать от людей в Западном Берлине самые разные мнения: от сочувствия и соболезнований до вопросов о правомерности полетов советских ВВС над территорией За­падного Берлина. С какими боеприпасами они летают? Ни­какой информации у него, конечно, не было. Была задача -успокоить собеседников. Второе — трансляция спасатель­ных работ по ТВ. Западное телевидение вело трансляцию с ближайших мест, с берега. В том числе и в прямом эфи­ре. У меня до сих пор в памяти ракурс картинки. Трагедии посвящались выпуски новостей и специальные передачи с участием политиков и военных. В эти дни, стоило включить телевизор, обязательно — какая-то передача на эту тему».

В ритуале прощания с погибшим экипажем участвовали английские правительственные и королевские войска, шот­ландские стрелки. Немцы прислали делегации от каждого города и поселка. В почетном карауле стояли советские солдаты и шотландские стрелки, воины Национальной народ­ной армии ГДР и члены Союза свободной немецкой молоде­жи. Это был, пожалуй, единственный случай, объединивший несовместимые в те времена сообщества. Церемонии проща­ния и обстоятельствам гибели летчиков уделили внимание средства массовой информации, как в ГДР, так и в ФРГ.

Немцы отнеслись к подвигу советских летчиков с глубо­чайшим уважением и признательностью. Семьям погибших правительство В. Ульбрихта предложило остаться на посто­янное жительство в ГДР. Однако они отказались. На мосту, в месте авиакатастрофы, была установлена мемориальная доска. В Эберсвальде и еще семи городах Германии появи­лись памятные знаки, посвященные этому трагическому со­бытию. Советское командование также сочло совершенно необходимым заслуженными наградами отметить подвиг Бориса Капустина и Юрия Янова. Военный совет 24-й воз­душной армии 16 апреля 1966 года принял решение пред­ставить к награждению орденом Боевого Красного Знамени посмертно капитана Капустина Б.В. и старшего лейтенанта Янова Ю.И. за мужество и самопожертвование во имя спа­сения жизни жителей Западного Берлина. Вскоре был опу­бликован Указ Верховного Совета СССР о награждении по­гибших летчиков.

Юрий Николаевич Янов был похоронен на родине, на Ека­терининском кладбище в городе Вязьме Смоленской обла­сти, неподалеку от тех мест, где родился первый космонавт Юрий Алексеевич Гагарин. Бориса Капустина похоронили в Ростове-на-Дону, где жили в то время его родители.

В этой семье гибель сына совпала со смертью отца. Вла­дислав Александрович Капустин был тяжело болен и умер, не дождавшись гроба с останками сына. В газете «Вечерний Ростов» был в те дни опубликован некролог, посвященный отцу героя. В нем рассказывается, что В.А. Капустин родил­ся в 1904 году. В 1926 году окончил агрономический факуль­тет Донского института сельского хозяйства и работал до 1938 года научным сотрудником Северо-Кавказской сель­скохозяйственной опытной станции и Ростовского научно- исследовательского института экономики сельского хозяй­ства. С февраля 1938 года В.А. Капустин работал главным зоотехником областного земельного отдела, с января 1942 года — начальником управления животноводства и замести­телем начальника областного управления сельского хозяй­ства. В.А. Капустин была заместителем директора по науке Северо-Кавказского филиала ВНИИЭСХ. С 1964 года — пер­сональный пенсионер. Награжден орденами Ленина, Трудо­вого Красного Знамени, «Знак Почета».

Капитан Б.В. Капустин в костюме для полета в стратосфере
Капитан Б.В. Капустин в костюме для полета в стратосфере

Оказывается, отец и сын награждены орденами Красного Знамени разного достоинства: один — за труд, другой — за подвиг. Хоронили их в один день, 12 апреля 1966 года, ровно через пять лет после полета Гагарина. И это тоже символич­но. Говорят, Борис Капустин тоже мечтал пойти в космонав­ты. Он бы смог.